第48回「Good bye，不再相見」延伸閱讀～從鐵路建造看中日兩國民族的`思想觀念`～改革進步的關鍵-部落廣場

【前言】
本集(第48回)「Good bye，不再相見」，有段劇情提到八重從京都搭火車前去大磯(位於神奈川縣，東京的西南方約50公里處)去看望照顧生病的襄，那是在1889年底左右的時間，當時現今的東海道本線從新橋到神戶全線剛開通的時候(1889年7月1日)。鐵道帶來的交通便利對帶動時代進步有重大的影響，對明治改革維新的成功，扮演火車頭的角色。相對的，當時有相同處境的清朝，對鐵道的看法又是如何？讓我們回顧那段歷史，並做個比較，為何一個維新運動成功，另一個洋務運動失敗？原因何在？

❖ 吳淞鐵路：中國第一條鐵路
晚清第一條在中國真正營運的鐵路–吳淞鐵路由英人建成後，人民視其為洪水猛獸，在營運一年後被清政府用白銀贖買後拆除。第二條在中國的鐵路–唐胥鐵路(建於1881年，唐山至胥各莊，全長約10公里，鐵路總工程師為英國人克勞德•金達，使用標準軌)，建成後，李鴻章為了避免激起當地居民的反對，起初竟以騾馬為動力…

吳淞鐵路連接上海至吳淞鎮，是中國第一條辦理營業的鐵路。1876年由英國商人未經批准建造。通車十六個月後被清朝官員以28萬5000兩白銀買回，之後被拆除。吳淞路最終在拆除後二十年，即1898年重建，更名為「淞滬鐵路」。

吳淞鐵路是一條輕便窄軌鐵路，全長14.5公里，軌距寬0.762米。路基約寬4.6米，高1米。使用輕型鋼軌每米重13公斤，枕木長1.4米，寬約15厘米。沿線橋樑均為木結構，有跨越小河木橋15座，涵渠20座。鐵路與其他道路交叉處大都設有平交過道，兩側道口設有防護柵欄，全線道口約50處。全線設旅客乘降車站3處，即上海站、江灣站和吳淞站。站屋為木結構，共2間，一為票房，一為行李房、值班室。站內建有單側式月台，長約50米。

註：中國最早的展覽鐵路，北京人視為妖物
清同治二年六月(1863年7月)，李鴻章在上海、蘇州一帶與太平天國作戰。此時，上海27家英法洋行聯名向時任欽差大臣、江蘇巡撫李鴻章要求修築上海至蘇州間鐵路，表示這有利於攻打太平軍，隨後李鴻章把建議上報總理衙門，得到「嚴加拒絕」的回覆。
英國商人為了向清政府宣傳鐵路的優越性，英國商人杜蘭德(Durand)在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段窄軌「展覽鐵路」，雖然這條小「鐵路」僅是展示鐵路的原理而無實際用途，但這是鐵路這一新興事物史上首次公開出現在中國人的眼前，卻令京城充滿恐懼，據徐珂的《清稗類鈔》記載，「英人杜蘭德於同治乙丑(1865年)七月，以長可里許之小鐵路一條，敷於京師永寧門(宣武門)外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。」後來步軍統領衙門隨即以「觀者駭怪」為由急忙拆除該鐵路，才平息了一場風波。

❖ 新橋–橫濱之間鐵道：日本第一條鐵路
明治維新(1967～)僅只歷經第五年，1872年10月，英國歷史學家湯恩比喻為人類歷史上的奇蹟──東京新橋、橫濱之間鐵道正式營運。再兩年1874年，大阪、神戶鐵道開通；1877年大阪、京都鐵道加入行列。

儘管票價昂貴(試舉新橋橫濱鐵道為例，上等車廂一圓一二錢五厘、中等七五錢、下等三七錢五厘，而下等車資足足可以購買當年10公斤白米)，運輸績效蒸蒸日上。1873年一月到十二月間，新橋橫濱鐵道載客數143萬人次。殆及1887年至1897年間，鐵道網絡飛躍發展，87年全國載客數848萬人次，97年擴增十倍至8500萬人次，再經十年1907年，竟衝破一億，高達1億4300萬人次，帶動了各種產業的激烈成長。

❖ 日本鐵道史
為什要特別探討日本鐵道史？具體而微地說，日本人是透過建立火車鐵道，去推動資本主義、民主主義、國族主義、媒體、文學、動漫畫等各種產業和經濟，進入一了新的階段，也徹底改變了人們對於時間與空間的概念。

日本铁道史的开端，可以从俄國的普提雅廷(Putiatin，俄羅斯海軍上將，1852年率領艦隊到日本，要求日本開放貿易)和1853年美國的马修•佩里(Matthew Perry，黒船来航事件中心人物)等人向日本人展示铁路模型算起。當真正看到了实物模型，大受冲击，其中佐賀藩这样的幕末强藩開始自己试制蒸汽机车模型、拟定现实的铁路建设计划的事情。

紧随佐賀藩之后，幕末另一强藩薩摩藩以及江户幕府也都开始拟定铁路铺设计划，还请来英国人在長崎做实物演示，不过铺设计划的具体化还是等到了明治维新之后。明治2年(1869年)，明治新政府开展铁路建设的廷议，随后到明治5年(1872年)，日本第一条铁路开始在新橋(今天已经废止的汐留貨物駅)至横浜(今天的桜木町)运营。

明治初期，有日本铁路之父之称的井上勝等人坚持铁路国有的原则，但苦于西南战争等事件，政府财政匮乏，单凭政府财政根本无力支持，因此以岩倉具視和伊藤博文等人为中心的利用私有资本建设铁路的意见逐渐强势，最终创立了受政府保护的半官半民性质的公司`日本铁道`。

日本铁道首先从東京向以养蚕著称的群馬県方向开始建设铁路，1883年(明治16年)7月28日第一条线路上野駅～熊谷駅间开通，1884年(明治17年)8月20日又延长至前橋駅，1891年(明治24年)9月1日更开通了上野駅～大宮駅～仙台駅～青森駅间的铁路，这也是今天日本的東北本線的前身。

短期内能够急速推进铁路建设，得益于日本铁道的半官半民性质。而且民间与政府都能享受到铁路建设的成果，因此此后如山陽鉄道・九州鉄道等铁路干线的建设，也是以同样的方式组建私营铁路公司。这些公司与前述的北海道炭礦鉄道和関西鉄道合称为明治五大私铁。这类私铁建设的风潮曾在1890年左右一度沉寂，但随后又出现了中小规模的铁路运营公司的创立风潮，并且一直持续到1906年(明治39年)铁路国有法公布为止。

✦ 19世紀明治時期日本鐵道大事記：
　• 1872 - 日本第一條鐵路開幕：新橋(東京)和橫濱之間
　• 1881 - 日本鉄道(Nippon Railway)創立，日本的第一家私營鐵路公司
　• 1882 - 幌内鐵路開幕，北海道第一條鐵路
　• 1888 - 伊予鐵道開幕，四國第一條鐵路
　• 1889 - 九州鐵道開幕，九州第一條鐵路
　• 1889 - 東海道本線完成開通：新橋(東京)和神戶之間
　• 1892 - 頒布鐵路建設條例
　• 1893 - 在日本製造的第一輛機車頭：860型蒸汽機車頭，
　• 1895 - 日本第一個有軌電車在京都開幕

明治的中後期，鐵道國有化成爲當時政府與資本家最喜歡談論的問題，原因是政府必須擺平那些因鐵道公司股票虧本的資本家，表面討論火車用途，實際是要應付金融危機，但後果就是製作了大量關於鐵道如何有利國家發展的言論，而這些信念又再影響人們繼續去建設鐵路。而在往後不同的歷史時期，鐵道被不同的社會人群，重重復復地拿來當作一個公共議題去討論，但背後的利益、權力、感情卻相當不同，也牽涉到從民主主義到國族主義的討論。因此，研究日本鐵道史，結果也就了解現代日本經濟、政治、宗教以至旅遊各種制度的歷史。

進入大正時期，出現新興的民主選舉制度，當時的日本政客，為了爭取選票，利益誘導，主要以鄉間地方勢力為對象，大搞「地方鐵道建設」活動，拼命的訴説鐵道對國家與地方建設的用途，但無論爲了選票政客，還是不斷爭取火車的地方選民，從沒有去質疑建火車的用途。這些政客鄉民，不斷透過火車建設，強化對新出現的民主政體的信念，並將這些政治感情具現化，並落實到一些實際的經濟基礎建設。政客提倡建設地方火車，鄉民不斷陳情請願，都是一種政治儀式，令大家相信自己參與在這個民主國家中，而民主就是世界的最新潮流。火車變成一種圖騰，能集合各種社會、經濟與政治的時局不安，並將這些無而名之的集體感情，化作一種行動的目標。

鐵道迷是日本最大族群，幾乎每個男生，都曾有段鐵道的狂熱。日本的鐵道迷，通稱為「鉄ちゃん」，鐵就是代表鐵道、鐵路。日本鐵路運輸是全亞洲和全世界最有效率的鐵路系統之一，其準點率更是全球之冠。現今日本國內有多家鐵路營運商，其中最為人熟悉的莫過於JR集團。JR集團是日本一個大型鐵路公司集團，自從日本國有鐵道於1987年4月1日分割為七間公司，並移轉經營權後即開始營運至今。

❖ 總結：
「無風不起浪，事出必有因」，清國自1860年開始洋務運動，日本自1867年開始明治維新，兩國都是在西方列強用軍事武力的威脅入侵的情況下，進行變革圖強，結果在1894年兩國為了各自利益產生衝突，在朝鮮爆發甲午戰爭，結果大國被小國打敗，清國割地賠款。我們探討這段歷史，是希望更進一步了解影響最後結果的各種原因，以歷史為鑑。

蒸汽火車在1829年由英國首先商業營運後，鐵道建設和採用火車運輸在世界各地普遍推展，中國和日本也不例外，但是中國人民的保守心態和民智未開，將火車這新事物視為妖怪不祥物，無法接受新事物的思想觀念，阻礙了變革圖強的進程。反觀日本，在多數人接受火車所帶來的便利交通的推動下，鐵道運輸迅速推展，帶動了明治維新各種變革的推行。由此可見，推動時代進步的因素，除了少數領導人物的真知灼見和睿智外，多數人的思想觀念能否接受和跟進才是關鍵。

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【題外篇】個人對日本的接觸和了解：
我在本吧寫了很多《八重之櫻》日劇和劇情相關歷史的評論，除了興趣外，或許有人會好奇：是否我對日本有特別的了解？還是只是紙上談兵，看圖說故事？

本專文是談日本鐵道，就先簡單談一下對日本交通的實際接觸：
我去過日本兩次，一次是團體旅行，另一次是工作業務出差，出差那一次是一個人單獨前往，很多事都要一個人單獨設法處理和解決，映象較深刻。特別針對日本鐵路和交通，談一下實際感受。

日本的交通事業很發達也很便利，出差時曾搭新幹線從東京到新潟，個人認為日本新幹線高速火車的最大特色：不是車廂豪華舒適，而是行車時間非常準時，分秒不差，這實足反映日本人的做事態度：高標準高要求，確實精準嚴謹，這與做事馬虎隨便的其他亞洲民族，有著極大的差別。

出差期間大部分時間是住在橫濱•櫻木町靠近海邊的酒店(下面東京鐵道地圖的左下角)，只有一晚是住東京車站附近的酒店，其原因是隔天早上要趕搭新幹線火車，東京市區酒店住宿費又貴房間又小，橫濱酒店相對較便宜房間也較大，住橫濱的另一原因是日本同事家就在橫濱，住那裡聯絡較方便。因為橫濱離東京市區和機場較遠，所有的交通問題都是靠火車和地鐵來解決。在都會區，火車和地鐵是日本交通的命脈，四通八達(如下圖：東京都會區的火車和地鐵路線圖，紅色鐵軌線是新幹線，下載自JR網站)，只要能搞清楚路線和轉接方式，非常便利。